Photo : Transdev

Comment et pourquoi un patron se met-il à l’écriture ?
On écrit parce qu’on a quelque chose à dire. Quand j’ai rejoint Transdev, je me suis posé beaucoup de questions sur la mobilité, son mon métier. Pourquoi et comment les gens se déplacent ? Quel est la place du transport public ?
La raison d’être de Transdev c’est de permettre à chacun de se déplacer chaque jour grâce à des solutions sûres, efficaces et innovantes au service du bien commun. Notre ambition, c’est de faire en sorte que la voiture ne soit pas le seul moyen de transport. D’où l’idée de regarder et comprendre le monde qui nous entoure. Ce livre est le fruit des nombreuses réflexions que j’ai menées depuis 5 ans avec les collaborateurs, les équipes, les élus, les passagers… L’idée, c’était de partir d’un constat : qu’est-ce que la mobilité ? Ensuite, on regarde les solutions qui permettent de répondre aux besoins pas toujours satisfaits.

Il y a énormément de données chiffrées dans votre livre.
Oui. D’ailleurs, pour mes recherches, je ne suis pas parti de la part modale où un transport en voiture de 1 km pour aller chercher du pain à la même valeur qu’un déplacement de 30 kms. Je suis volontairement parti sur un modèle kilométrique. C’est très intéressant parce que ça déforme la matrice. Ça écrase la marche et le vélo qui sont considérés parfois comme la solution unique. En corollaire, ça fait monter très fort la voiture qui est à 83%. Alors qu’en Allemagne on n’est qu’à 75% contrairement à ce qu’on pourrait croire. La voiture prend plus de place en France qu’en Allemagne !

Est-ce que l’organisation politique allemande explique cette approche différente ?
Il y a une grosse différence entre la France et l’Allemagne.  Une étude montre qu’en Allemagne il existe 3 fois plus d’offres en périphérie des métropoles et en milieu rural. Si vous voulez régler le problème de la mobilité en centre-ville, il faut s’occuper de la périphérie. Les deux tiers des voitures en ville, sont des véhicules qui n’appartiennent pas aux gens de la ville. Elles viennent de la périphérie faute de solutions alternatives. Ils n’ont pas le choix. Le problème n’est pas tant d’opposer notre modèle jacobin et une organisation décentralisée. Le problème, c’est que la périphérie est laissée en déshérence.
En France, l’organisation en en passe de se mettre en place. Avant les dessertes ferroviaires régionales étaient des lignes SNCF et les cars étaient gérés par les départements. Aujourd’hui, les régions ont récupéré les deux. Ça va naturellement déboucher sur des solutions. On a tendance à se dire que c’est à l’Etat de régler les problèmes. Or le transport est un problème éminemment régional. Soit dit en passant, le train régional en Bretagne n’est pas le plus mauvais. On a deux axes assez structurants. On peut rabattre un peu plus avec les cars, mais ce n’est pas la région la plus mal lotie.

Le problème est donc l’absence d’offre et non l’organisation politique ?
Notre activité de transport est un travail de terrain avec les collectivités locales. Ce n’est pas l’Etat qui va tout résoudre. A ce titre d’exemple, en Allemagne pendant le Covid, on a été vraiment aidé par le gouvernement allemand, bien plus qu’en France – on a été compensé de toutes nos pertes de recettes. Ce qui s’est passé, c’est que le gouvernement fédéral a débloqué une enveloppe de 5 milliards d’euros à condition que les régions en mettent la moitié. Certes, les Länders sont riches et l’état fédéral allemand est la somme des Länders. En Allemagne se sont les Länders qui font l’Etat, en France c’est l’Etat qui fait les régions !

Photo : Transdev

La solution est donc locale ?
Oui. Il faut que les régions et les métropoles travaillent ensemble. Les métropoles reçoivent d’ailleurs une partie de l’argent pour mettre en place toutes ces solutions alternatives. Aujourd’hui c’est un tiers de la population qui travaille en ville sans y habiter. Les métropoles ont une vraie responsabilité. Mais elles ne s’occupent pas de leurs périphéries. Résultat, on a vu arriver les Gilets Jaunes. Beaucoup de gens ne pourront pas se payer une voiture électrique même avec une aide de 5000€.
On a un vrai risque d’exclusion avec les ZFE (Zone à Faible Emission de CO2, ndlr). Il faut pourtant réaliser ces zones et trouver en même temps des moyens de transport de substitution.

A l’heure des élections françaises, vous avez été entendu ?
Je ne m’attendais pas à ce que la mobilité soit le sujet majeur des élections. Pourtant, le thème du pouvoir d’achat aurait pu être l’occasion d’en parler. Mais on a préféré parler du prix de l’essence plutôt que d’aborder les alternatives à la voiture. C’est un peu dommage… J’avoue quand même avoir discuté avec pas mal d’équipes de campagne des différents candidats et j’ai eu des retours intéressés.

L’avantage en termes de mobilité va à l’Allemagne ?
C’est plus compliqué que cela. L’offre de trains en Allemagne est ouverte à la concurrence depuis 1995. On constate un coût du train – kilomètre moitié moins élevé qu’en France. Pourquoi ? Parce qu’on est beaucoup plus efficace dans l’organisation du travail. C’est d’ailleurs pour ça qu’on exploite la célèbre ligne Carhaix – Guingamp / Guingamp – Paimpol ! En réalité, c’était une ligne qui est exploitée par Transdev pour le compte de la SNCF. On est 30% moins cher que la SNCF.

C’est un succès ?
Il y a du monde. Ce sont deux lignes très structurantes. On n’a pas de problème à la garder et à l’exploiter. Autre exe:mple avec la future ligne Nice – Marseille que nous exploiterons à l’été 2025. Pour un coût identique pour la région, on va doubler le service. Il y aura deux fois plus de trains par jour : 14 au lieu de 7.

Vous exploitez d’autres lignes en Bretagne ?
Oui, Transdev est un acteur important du transport public dans tous les départements bretons et dans tous ses métiers, qu’il s’agisse d’urbain, d’interurbain, de transport scolaire, de maritime, de ferroviaire…. Transdev construit avec les collectivités des solutions sur mesure de mobilité du quotidien adaptées aux besoins des territoires et des passagers. Nous assurons par exemple, via la Compagnie Océane, la desserte des Îles au large du Morbihan : Belle-Île en Mer, Houat, Hoëdic et Groix. Implanté historiquement dans la Région, avec près de 1100 collaborateurs, le Groupe Transdev est notamment actif à Brest, Rennes, Saint-Brieuc, Guingamp, Quimper, Vannes… au service des collectivités et des habitants.

Et pour notre cinquième département qu’est la Loire-Atlantique ?
 Transdev est également associé à l’exploitation des transports publics de l’agglomération de Nantes, le réseau de la TAN, via sa participation au sein de la Société d’Economie Mixte Semitan. Nous y exploitons ainsi tous les transports publics nantais, dont les trois lignes de tramway, les BusWay, chronobus, bus et navettes fluviales.

Photo : Uwe Miethe

Transdev est présent dans 18 pays. La Bretagne peut-elle s’inspirer de certains modèles étrangers ?
J’évoquais les cars. Le pays exemplaire en la matière, c’est l’Espagne. Toutes les autoroutes autour de Madrid ont une voie dédiée aux cars et aux co-voiturages. En Allemagne, c’est l’ouverture à la concurrence de l’offre ferroviaire. Je pourrai aussi citer la Suède. Ils ont fait des trains régionaux une vraie priorité. Un autre exemple, ce sont les Pays Bas où Transdev exploite une flotte de 500 bus électriques. A Bogota en Colombie, on vient de lancer notre plus grosse flotte avec plus de 400 bus électriques. On y exploite des bus en site propre (qui ont leur propre voie, ndlr) ce qui permet à 2.5 millions de personnes de se déplacer chaque jour. L’équivalent du RER A et B en Ile-de-France. On l’a fait grâce à l’incroyable réseau de la métropole. Sur tous les grands axes, il existe des voies dédiées au transport public. Les bus bi-articulés font 27 mètres de long. Il n’y a pas un seul feu. C’est une très belle solution car elle est rapide et massive. Ça ne supprime pas les bouchons, mais on met deux fois moins de temps qu’en voiture.

Pourquoi ne pas développer ces solutions chez nous ?
Il faut que les régions et les métropoles s’assoient autour de la table. Il faut qu’elles arrêtent de s’occuper du centre-ville et qu’on prenne soin de la périphérie. C’est compliqué car s’est souvent s’occuper de gens qui ne votent pas pour eux.

Et la réouverture des voies ferrées locales fait-elle partie de la solution ?
C’est une partie de la solution, mais il faut une offre en face. Ce n’est pas parce que vous mettez 3 trains par jour que ça fonctionne. Les gens abandonnent leur voiture que s’il existe un vrai service. En Allemagne, une ligne transportait 500 personnes par jour. Elle a fermé. On a remis des trains de 6h du matin à 10h du soir, avec un train toutes les 20 minutes en heure de pointe. Et ça marche ! Il y a maintenant 23 000 voyageurs chaque jour.

La guerre en Ukraine et son corollaire, l’augmentation du prix de l’essence, va accélérer cette mutation ?
L’augmentation du prix de l’essence n’a pas augmenté la fréquentation dans les transports collectifs. Tout simplement parce qu’il n’y a pas d’offre en face. Vous pouvez toujours mettre des taxes carbones, s’il n’y a pas d’alternative, vous avez les Gilets Jaunes. La voiture est souvent un choix imposé, subi. On ne voit pas une explosion de la fréquentation parce que les gens qui prennent leur voiture aujourd’hui n’ont pas d’autres alternatives.

Photo : Liza Simonsson

Le télétravail est-il un problème pour Transdev ?
Avec le télétravail – et les télé réunions – les gens se déplacent un peu moins. Il n’y a plus les pointes du lundi et du vendredi. En revanche, ça ne change rien pour le mardi et le jeudi. Pour les réunions d’une heure, les gens ne se déplacent plus, ne traversent plus tout le pays. C’est tout à fait crédible de faire ça comme on le fait en ce moment (l’interview a été réalisée en vidéo conférence, ndlr).

Au-delà des élus locaux, vos interlocuteurs ne sont-ils pas les promoteurs, les architectes… pour construire la ville de demain ?
Oui, il y a un vrai enjeu d’urbanisme. Aujourd’hui si la place de la voiture en France est si importante, c’est qu’il y a un problème d’offre de transport public, mais aussi un problème d’urbanisme trop peu dense. Il faut éviter l’éparpillement qu’on a connu. Il faut habiter pas trop loin d’une gare d’autocar ou de train ; il faut recréer de la mixité et rapprocher commerces, écoles et habitations. Ça veut dire qu’on a un gros travail à faire sur l’urbanisme. Mais ça va prendre 20 à 30 ans. L’Europe du Nord a pris beaucoup d’avance sur ce sujet. Il faut penser à la ville du quotidien, la ville du quart d’heure. Le concept du village est intéressant à ce titre. La solution est forcément locale.

Propos recueillis par Hervé DEVALLAN

« Voyage au cœur de la mobilité » de Thierry Mallet aux éditions Le Cherche Midi – 188 pages – 20€