Car les questions ne manquent pas. Du nombre de bornes de recharges à la production d’électricité, en passant par le traitement des batteries et la ressource forcément rare et finie des métaux contenus dans ces mêmes batteries, le modèle tout électrique semble poser autant de problème qu’il en résout. Nous avons posé la question :

Avant d’entrer dans le vif du sujet, pouvez-vous présenter votre société Mobileese ?
François Gatineau : Mobileese (prononcez Mobilise, ndlr) a été créée en 2016. C’est un cabinet de conseils et un bureau d’études techniques certifié, spécialisé en mobilité électrique et donc expert de tous les sujets de services autour de cet enjeu.

Vous avez toujours travaillé dans ce domaine ?
F. G. : Avant je travaillais sur les plateformes de services informatiques et télécoms, les objets connectés. Les bornes sont des objets connectés. J’étais le patron d’une Business Unit.

En matière de mobilité électrique, le premier frein à son développement serait-il la faible autonomie des batteries ?
F.G. : La course à l’autonomie n’est pas forcément une course très vertueuse. Si on veut aller vers une mobilité décarbonée, il va falloir aussi faire des efforts de sobriété. C’est-à-dire être capable de se dire : je prends le temps.

La mobilité électrique n’est donc pas synonyme de gain de temps.
F.G. : Oui, il va falloir adapter son mode de vie, être plus zen. C’est l’opportunité de repenser le temps. Il ne faut pas oublier qu’on habite une planète aux ressources finies et aujourd’hui, on attaque les limites de beaucoup d’entre elles. Il va falloir être un peu plus parcimonieux. Il est important de rester mobile, mais faisons-le autrement. Je suis en voiture électrique depuis 4 ans. Pour faire Paris – Vannes, je m’arrête désormais une grosse demi-heure au lieu des traditionnels 15 minutes de pause-café. C’est gérable

La mobilité vertueuse implique telle un modèle 100% électrique ?
F.G. : Pour l’instant, il n’existe pas d’autres solutions. Si on fabrique en local, si on produit l’électricité de façon décarbonée, la mobilité électrique est vertueuse et lutte pour la réduction des gaz à effet de serre. Ça en émet toujours, mais beaucoup moins.

Essayons de challenger le système tout électrique : si le parc automobile devient 100% électrique, le nombre de bornes de recharges va rapidement saturer !
F.G : La façon d’alimenter en énergie son véhicule change radicalement. Ce n’est plus le véhicule qui va à la pompe, mais l’énergie qui vient au véhicule. C’est comme avec votre Smartphone : vous vous branchez là où il y a une prise. Pour la voiture, c’est là où elle est arrêtée : à la maison, en voierie, sur chaque candélabre à terme par exemple. Mais aussi sur le parking du travail… Au final, 90% des recharges se feront lorsque le véhicule est en stationnement. Les fameuses recharges nécessaires lors des longs trajets ne vont représenter que 10% de la demande. C’est un besoin mesuré qui va représenter en France 100 000 recharges dites ouvertes au public d’ici 2023.

Aujourd’hui, la France dispose de combien de recharges publiques ?
F.G. : Les derniers chiffres annoncent entre 60 000 et 70 000. L’objectif de 100 000 a été fixé par le gouvernement en début d’année et devrait être atteint fin 2022. On aura en 2023 un million de véhicules électriques au parc sur 36 millions de voitures en circulation. Aujourd’hui, se sont principalement des véhicules de fonction ou d’entreprise, mais ça se démocratise.

Vous estimez à combien le nombre de bornes nécessaires pour alimenter les 36 millions de voitures circulant en France ?
F.G : Il faudrait équiper tous les logements. On estime à 30 millions le nombre de ces points de charge. Et 10% de ce total concerne les recharges itinérantes. Environ, 3.5 millions de bornes. Dans les projections, on est sur 17 millions de véhicules électriques en 2035. L’Europe a récemment voté l’interdiction à la vente des véhicules neufs thermiques en 2035, ce qui concerne aussi les hybrides. En ce moment, en France, on vend un million de véhicule neuf par an. Il faudra donc du temps pour atteindre 100% du parc électrique.

Et côté fourniture d’énergie, 36 millions de voitures vont nécessiter de repenser notre politique électrique !
F.G. : Ce nouveau besoin ne représentera que 15% de la consommation électrique en France. C’est pourquoi, on pense réinvestir dans le nucléaire, compte tenu de l’arrêt du charbon et du fuel. Et compléter cela par des énergies renouvelables qui restent cependant intermittentes. Elles sont souvent sur le marché lorsqu’on n’en pas besoin. Mais on peut être intelligeant : les véhicules électriques sont des batteries sur roue qui peuvent donc stocker et déstocker. On peut imaginer – et on commence à le tester – que les voitures restituent de l’énergie vers le réseau (ce qu’on appelle, le V2G, Vehicule-to-Grid), vers la maison ou vers l’entreprise. Et ce lorsque l’énergie est trop chère ou trop rare. On peut imaginer que 10% des batteries puissent ainsi être reversé. Vous faîte le plein de votre batterie quand il y a du vent ou du soleil en journée et reversez le soir lors du pic de consommation et donc des prix.

La solution pour une mobilité tout électrique n’implique donc pas une augmentation exponentielle du parc nucléaire ?
F.G : Non. Le but c’est de décorréler cet a priori et de penser réseau électrique intelligeant dont font partis les véhicules électriques. Ce sont des points de stockage intermédiaires qu’on pourra mettre à des endroits différents du réseau puisqu’il y aura des prises un peu partout.

Autre point sensible : le traitement des déchets. Au contraire du nucléaire, saura-t-on traiter les batteries en fin de vie ?
F.G. : La durée de vie d’une batterie, c’est au moins 10 ans sur une voiture. On commence à voir sur le marché des batteries qui durent 12 – 15 ans. L’idée c’est d’en faire des batteries de seconde vie. On les repackage pour les utiliser dans le cadre des énergies intermittentes. Vous les chargez quand il y a du vent ou du soleil et vous les utilisez le soir quand la demande est là. Les constructeurs vont développer un business sur ce nouveau service sous la forme de petite mallette ou d’armoire technique. Une solution idéale pour les particuliers. L’autre piste, c’est évidemment le recyclage. D’emblée, dans la filière de fabrication des batteries, notamment en Europe, est d’ores et déjà intégré le processus de recyclage. Notamment l’entreprise suédoise Northvolt qui va tester 100% de son pack batterie recyclable. C’est l’avenir. L’important c’est de localiser la production et de retrouver une sorte de souveraineté industrielle en fabriquant en local au plus près de la chaîne d’assemblage des véhicules. Fabriquer des batteries en Chine pour les assembler en Europe, n’a aucun intérêt !

Aujourd’hui c’est le cas ?
F.G. : Non, l’infrastructure européenne de fabrication des batteries n’est pas encore suffisamment dimensionnée pour répondre au besoin. Mais les usines se développent. Il y en aura trois bientôt opérationnelles en France.

Quelle sera la durée de vie totale d’une batterie ?
F.G. : Entre 20 et 30 ans avec une performance énergétique en augmentation. Les constructeurs travaillent surtout à améliorer la consommation du véhicule. Actuellement, un véhicule consomme entre 15 et 20 Kwh au 100 km. L’équivalent du litre pour un moteur thermique. L’objectif est d’arriver à 10 Kwh au 100. En moyenne, une voiture dispose d’une autonomie de 450 km environ sur route. Demain, se sera 650km. On arrive à des autonomies comparables à celles des voitures thermiques. *

Peut-on imaginer aller au-delà ?
F.G. : Je n’y crois pas trop. Je pense qu’il faut réduire la taille des véhicules et devenir un peu plus raisonnable. Dans la même logique, on travaille aussi sur la réduction de taille des batteries.

Dernier point, la rareté des minerais utilisés pour fabriquer les batteries. On entre dans la même logique que les énergies fossiles dont c’est la fin d’exploitation. Un point noir pour la solution tout électrique ?
F.G. : Le problème c’est que ces minerais sont concentrés uniquement dans certaines zones. C’est ça qui rend leur approvisionnement parfois difficile. Certaines avancées permettent d’éviter le recours au cobalt par exemple. La chimie des batteries s’améliore et permet d’avoir recours à des composants moins difficiles à trouver. On essaye aussi de trouver de nouveaux gisements. Par exemple le nickel en Nouvelle Calédonie. Mais l’objectif est bien de retraiter l’ensemble de ces éléments. Quand tout le monde sera équipé, nous n’aurons plus le choix. Mais il y a encore beaucoup de travail. Et si en attendant, s’il faut se dire « roulons moins » et bien roulons moins !

Le vrai concurrent de la mobilité électrique est l’hydrogène ?
F.G. : Non. L’hydrogène n’est pas une technologie mature. Il y a énormément de déperdition sur toute la chaîne. Reste que le principal problème, c’est la production. Actuellement, l’hydrogène est fabriqué à partir de pétrole…

Et les centrales nucléaires peuvent fabriquer de l’hydrogène ?
F.G. : On peut fabriquer ce qu’on appelle de l’hydrogène Vert à partir de la défragmentation de la molécule d’eau. Pour l’instant, les techniques actuelles consomment davantage qu’elles ne produisent. Le bilan n’est actuellement pas positif. La mobilité électrique, c’est faisable maintenant. La solution hydrogène, il faut encore y travailler.

Compte tenu des taux de déperdition dans le transport de l’électricité, la solution reste locale côté production.
F.G. : Si chacun pouvait produire son énergie, se serait très sain.

C’est à terme la fin du monopole EDF ?
F.G. : On n’en est pas encore là !

Propos recueillis par Hervé DEVALLAN 

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