Avant d’aborder un sujet, l’analyse sémantique des mots utilisés pour son évocation est essentielle. Pirate… Corsaire… Flibustier… Boucanier… Forban… Chacune de ces vocables justifie un emploi précis. Pirate (du latin Pirata : celui qui tente la fortune, et du grec Peiratês : voleur, brigand) est le terme générique désignant ces aventuriers qui couraient – et courent toujours – les mers afin de se livrer au pillage des navires de commerce. Les corsaires (de l’italien Corsaro) sont des hommes officiant sur une embarcation armée par des fonds privés au bénéfice d’un gouvernement avec lequel un accord est conclu afin d’attaquer les navires étrangers. Le flibustier (de l’ancien anglais Flibutor et du néerlandais Vrijbuiter) est un pirate officiant aux larges des côtes américaines. Quant aux boucaniers (du français Boucaner : faire sécher la viande en la fumant), ils étaient à l’origine des aventuriers antillais chasseurs de bœufs sauvages dont ils faisaient commerce de la chair et de leur peau. Les boucaniers s’allièrent aux flibustiers et, dans la seconde moitié du XVII^ème siècle, semèrent la terreur sur toutes les mers caribéennes ; leur action fut avant tout favorable à la France et à l’Angleterre luttant contre l’Espagne. Enfin, les forbans (de l’ancien français Forbannir) entreprenaient sans autorisation, et à leur unique profit, une expédition mise en place dans un but précis, à l’inverse des pirates qui, eux, écumaient les mers au hasard de rencontres fructueuses.

Une histoire au fil des siècles

En réponse aux pirates saxons menaçant Rome, Pompée (67 av. J.-C.) affréta 5.000 galères menées par 120.000 soldats afin de nettoyer les côtes de l’Empire… Bien plus tard, au IX^ème siècle, les raids de la piraterie viking contraignirent les populations du nord de l’Europe à déserter leurs côtes… Cinq siècles passent. Le « Corsaire rouge » Klaus Störtebeker terrorise les grandes villes hanséatiques… Puis la découverte de l’Amérique en 1492 déplace la flibuste vers l’Atlantique contre les galions espagnols chargés d’or et de sucre… Un peu plus tard, l’ivoire et le bois d’ébène feront la fortune des forbans de l’océan Indien avant qu’ils ne migrent vers les mers orientales à la recherche du trésor des Grands Moghols… Nous sommes maintenant au XVII^ème siècle, la piraterie chinoise connait un âge d’or en chassant les Hollandais de Formose, alors que William Kidd entame sa carrière de corsaire de la couronne d’Angleterre… Ces mêmes Hollandais, bientôt suivis des Anglais et des Français, confient à des compagnies privées le monopole du commerce dans les océans Indien et Pacifique ; ce sont de lourds vaisseaux chargés de porcelaines, soieries, épices et pierreries qui, tout au long du XVIII^ème siècle, deviendront la cible favorite des pirates faisant de Madagascar leur royaume…

Les exploits des corsaires français résonnent encore à Saint-Malo

Du XVII^ème au XVIII^ème siècle, quantité d’armateurs affrètent des navires pour traquer les vaisseaux de commerce ennemie. Cité corsaire prédestinée par sa situation fortifiée à l’embouchure de la Rance, Saint-Malo attire les futures gloires et fortunes de la course (ensemble des opérations menées par les corsaires) ; aujourd’hui encore, l’évocation romanesque de ses héros – l’amiral René Duguay-Trouin ou l’armateur Robert Surcouf, pour ne citer que les plus célèbres – conforte le mythe de ces chevaliers des mers, à la fois marins et soldats émérites affrontant avec la même audace le tumulte des flots et celui de la bataille.

Mais n’est pas corsaire qui veut, moins encore quand il le veut, car personne ne s’improvise pirate privé de la Couronne. Au reste, pour se donner bonne conscience à s’enrichir par les pillages de l’ennemi, nos rois ont codifié la profession au fil des siècles. Ainsi, Charles VI (1368-1422) conclu-t-il durant la Guerre de cent ans, un pacte de coopération avec certains armateurs afin de ruiner la marine anglaise. Il faudra cependant attendre Colbert et son Ordonnance de la Marine en 1681 pour que la course soit réglementée et le métier reconnu ; le but étant de s’emparer « dignement » des bateaux de commerce adverses, de récupérer et de vendre leurs biens, l’État prenant sa dime au passage.

Une conscience très chrétienne de la piraterie

Le royaume de France fait appel à moult armateurs privés qui, assumant tous les risques financiers, arment et gréent des navires avant de recruter un capitaine. Ces derniers sont embauchés selon les termes d’une « lettre de marque » – engagement écrit d’un souverain permettant à un officier et son équipage de rechercher, attaquer, saisir et détruire les navires et équipements d’une nation adverse dans les eaux territoriales internationales ou étrangères – ; en d’autres termes, un document officiel délivré par l’amirauté de France attestant que le corsaire est admis à franchir la « marque » (frontière) pour courir « sus aux ennemis ». Colbert avait d’ailleurs souhaité qu’existât un paquetage corsaire constitué du célèbre sac de matelot porté à l’épaule, une paire de souliers, des bas de laine, trois chemises, un caleçon et un pantalon bleu. En vain. Les intéressés refusèrent de le porter.

Si, à l’époque, chacun s’accorde bon an mal an pour pendre haut et court les « méchants » pirates, en revanche, le sort des « gentils » corsaires divise les esprits. Est-il chrétien de ruiner ainsi d’honorables familles de marchands, fussent-elles ennemies ? Après consultation des écrits de Saint-Thomas, le chanoine de Saint-Malo apaisa les consciences, affirmant que « la capture des biens pris en course n’était pas vol puisque le but principal était la défense de la patrie » ; moyennant quoi, tout équipage supérieur à quarante hommes devait comporter un aumônier. De son côté, Colbert imposa la présence d’un chirurgien pour quinze marins et celle d’un « écrivain » afin de tenir les comptes. Aucun pillage n’était admis ; les biens saisis : pour l’essentiel du tabac, de la porcelaine, des épices, des soierie et autres pièces d’or, se voyaient immédiatement inventoriés, les écoutilles scellées à la suite, et l’équipage du bateau ennemie traité correctement, selon les lois de la guerre. Voilà pour les principes. Chacun imagine qu’ils relevaient d’une théorie toute relative.

Une pléthore de marins nourris de morue salée

La course devient une véritable institution dans laquelle les villes bretonnes s’engagent énergiquement. D’abord Saint-Malo, puis Nantes, suivies de Concarneau, Brest, puis des ports normands comme Dieppe ou Dunkerque ; enfin, ce sont toutes les principales citées portuaires de France qui finissent par s’y adonner. Les armateurs sont de riches bourgeois effectuant un placement à risque avec l’espoir de gagner gros. Entre 1793 et 1814, on estime qu’une soixantaine d’armateurs malouins construisent plus de trois cents bâtiments corsaires, chacun pouvant être armé de vingt-quatre canons pour un ensemble d’équipages évalué à 18.000 marins. La répartition des bénéfices s’effectue selon le système des tiers : un pour l’État, un pour l’armateur, et un pour l’équipage. Le barème se décompose ensuite en plusieurs parts : douze pour le capitaine, huit pour les lieutenants, une pour les matelots, moins encore pour les mousses.

Vifs et maniables, les bâtiments corsaires doivent être rapides et plus fringants que ceux qu’ils attaquent. L’effet de surprise est essentiel. C’est donc un navire de faible tonnage avec un surplus de voiles qui lui permet de remonter au vent pour rattraper les fuyards. Les hommes s’entassent à bord et dorment à la belle étoile : un équipage pléthorique afin de se dédoubler pour prendre le pont ennemi. L’enroulement est contractuel. Il prévoit quatre mois d’un quotidien fastidieux et brutal. Des mutineries éclatent à l’occasion ; une fois à quai, les désertion sont fréquentes – notons qu’un bon quart des équipages français sont composés d’étrangers, souvent Irlandais ou Espagnols.

L’essentiel de la course malouine se déroule en Manche

La meilleure époque pour courir – du vieux français « courir les aventures » – est paradoxalement celle des tempêtes, de septembre à mai, lorsque les navires anglais profitent des vents portants pour rentrer des colonies chargés d’affriolantes richesses ; au reste, cette époque humide et brumeuse estompe la silhouette des vaisseaux corsaires dissimulés au creux des vagues : ils recherchent l’effet surprise, soucieux d’éviter l’affrontement, les tueries et parfois même le naufrage. Des sacs de sable sont utilisés comme pare-battages. On distribue à l’équipage des armes à main : couteaux, haches à large manche, épée sans fourreau…, les canonniers chargent de poudre les cornes d’amorce, les gabiers – matelots chargés des manœuvres de voilure – préparent les chausse-trapes qui seront jetées sur le pont ennemie… Bref ! Le vaisseau menacé peut, au choix, se rendre ou accepter le combat. Dans le premier cas, son capitaine baisse pavillon pour se constituer prisonnier. Dans le second, l’abordage devient inévitable une fois la canonnade passée.

Face aux attaques, les Anglais s’organisent

A partir de la fin du XVII^ème siècle, des frégates militaires britanniques armées jusqu’aux écoutilles escortent systématiques les navires marchands de Sa Majesté. Puis le blocus maritime décrété en 1806 contre les troupes de Napoléon I^er devient impossible à forcer. On embauche des mercenaires en remplacement des équipages qui se récusent les uns après les autres, tout devient de plus en plus difficile à organiser, et la course prend fin le 8 juillet 1815, après l’abdication de l’Empereur. Son abolition définitive a lieu en 1856 lors du Traité de Paris. Il s’agit d’un modus vivendi entre la France et le Royaume-Uni. Il met en place une relative neutralité des océans et des certains détroits. Seuls l’Espagne, le Mexique et les États-Unis refusent de le ratifier. Une histoire s’achève. D’autres aventures mobiliseront bientôt les armateurs. La mer ne cesse jamais de nourrir autant de rêves qu’une vague fouette le sable de son ressac continuel.

Jérôme ENEZ-VRIAD
© octobre 2021 – J.E.-V. & Bretagne Actuelle

Illustrations : Portrait de René Du Guay-Trouin –  Estampe de Pierron (BnF) // Surcouf et le Fort National (Saint-Malo) – Wikimedia (Guillaume Piolle)