Voilà bien longtemps que la marine marchande ne hisse plus de voile au bénéfice d’une propulsion à moteur toujours plus puissante et polluante. Le transport maritime international représente aujourd’hui 50.000 navires au fioul sur les océans et mers du monde. Il est responsable d’environ 5% des émissions de CO₂, sans compter les rejets divers (dioxyde de soufre et autres particules) ni les dégazages sauvages ou cargaisons accidentellement perdues. Une vingtaine de porte-conteneurs dégagent autant de dioxyde sur une année que toutes les voitures de la planète ! Et les prévisions ne sont guère engageantes. L’ITF (International Transport Forum) projette d’ici 2050 une progression exponentielle de ces émissions. Or, selon le ministère de la Transition écologique, un cargo réduisant son allure de 12 à 11 nœuds (22,2 à 20,4 km/h) minore sa consommation de 18%, et le pourcentage atteint 30% s’il ne cingle qu’à 10 nœuds (18,5 km/h). Pour autant, l’Organisation Maritime Internationale ne valide pas ces chiffres et refuse d’imposer une vitesse maximale contraignant les porte-conteneurs et supertankers. Dès lors, la solution est peut-être le retour d’une marine marchande à voile ; c’est tout au moins ce qu’envisagent certains armateurs bretons qui regardent vers hier pour imaginer demain.

La Blue Schonner Company et sa traçabilité ludique

Le fret maritime écologique allie activité économique et plaisir

Le renouveau du fret voilier n’est pas celui des dockers d’autrefois poussant quantité de tonneaux cerclés, et moins encore celui des gros sacs de toile trimballés à dos d’homme. Loin de là ! Ce renouveau est au contraire du ressort d’entreprises précurseurs dont la Bretagne ne compte pas moins de trois d’entre elles. Commençons par la Blue Schonner Company qui, avec sa goélette Gallant, propose un service de transport de fret à la voile. Créée en 2017 par deux passionnés : Guillaume Roche, capitaine de marine marchande, et Jean-François Le Bleu, également capitaine et propriétaire du bateau, la Blue Schonner Company embarque toute personne souhaitant participer à l’aventure, dont l’un des principaux fondement reste la conviction de devoir modifier nos modes de vie et de consommation. Sur chaque produit, une étiquette arbore la silhouette du navire qui a chargé la marchandise, avec la mention « Transporté à la voile dans le respect de l’environnement » ; elle est accompagnée d’un code qui permet au client de vérifier sur Internet le chemin parcouru par son achat, et de pointer dans le journal de bord les détails de navigation parfois agrémentés de photos. Ces informations sont recueillies par les skippers qui s’engagent à tout documenter. Une première européenne attestant de la traçabilité dans un secteur bien souvent opaque.

Le label Anemo de la Trans Oceanic Wind Transport

Le pionnier du retour des affréteurs à voile est la société TOWT (Trans Oceanic Wind Transport) basée à Douarnenez.  La compagnie est dirigée par Guillaume Le Grand qui fut un athlète de haut niveau à Clermont-Ferrand, avant d’être un brillant étudiant de Sciences Po à Lyon, puis un analyste dans les énergies et matières premières à la City de Londres… N’en jetez plus ! Ce Brestois d’origine a désormais retrouvé sa Bretagne. Il est installé à Douarnenez d’où TOWT affrète d’anciens gréements qui sillonnent les mers sur les routes de grand cabotage afin de rallier l’Angleterre, le Portugal, et rejoindre l’Amérique du Sud pour transporter des produits non périssables, biologiques, naturels et/ou issus du commerce équitable. Les voyages durent environ cinq mois, et les appareillages se font de Douarnenez, de Brest ou du port de La Rochelle.

Vins, bières, thés, chocolats, cafés… Les quantités transportées sont modestes face aux géants des mers chargés de centaines de milliers de tonnes réduisant mécaniquement les coûts ; en outre, les contraintes de temps – qui ont signé l’arrêt de mort du transport à la voile au siècle précédent –demeurent. De fait, le transport proposé par TOWT entraîne à la vente un surcoût de 10 à 20 centimes sur chaque produit, raison pour laquelle Guillaume Le Grand les commercialise sous le label Anemo – « Vent » en grec ancien – garantissant une navigation décarbonée. Les produit sont ainsi identifiés comme ayant voyagé dans le respect de l’environnement grâce à un numéro de fret inscrit dessus. « Vous savez exactement d’où viennent les marchandises et comment elles sont transportées », assure Guillaume Le Grand, dont l’objectif est à terme la construction de trois cargos à voile spécialement conçus pour le fret. Le premier mesurera 67 mètres, il chargera 1.000 tonnes de marchandises, permettant la substantielle économie annuelle de 10.000 tonnes d’émission de CO2,  soit 95 % de décarbonés par rapport aux cargos à fioul. Sa vitesse sera d’une dizaine de nœuds, contre 5 nœuds actuellement pour les vieux gréements. La première mise à l’eau est prévue en 2022.

Grain de Sail et sa valorisation d’une Bretagne historique à voile

Dans le nord Finistère, baie de Morlaix, l’entreprise Grain de Sail, connue pour son café et ses chocolats, a une démarche similaire, quoi que nuancée. François Liron, ancien régatier et dirigeant de Grain de Sail, a d’abord créé une voilerie – atelier de confection et réparation des voiles – puis, avec deux associés, ils ont poursuivi en donnant naissance à une brûlerie de café et une chocolaterie dont les matières premières sont transportées par voile. L’idée est la valorisation d’une Bretagne historiquement importatrice de nombreux produits alimentaires tournée vers la mer. En 2019, Grain de Sail a commercialisé 1,5 million de tablettes de chocolat bio breton, tout en restant maître du processus complet de la fabrication de ses produits. Un travail plus difficile que celui rattaché aux filières traditionnelles, mais bien davantage respectueux et autrement gratifiant. Le premier cargo à voile de Grain de Sail a été inauguré à l’automne 2020 aux Chantiers naval Alumarine de Couëron/Koeron en Loire-Atlantique. Ce voilier-cargo de vingt-deux mètres est prévu fretter des vins bios jusque New York, puis revenir trois mois plus tard en Bretagne chargé de matières premières dominicaines et colombiennes : café, cacao…, en direction de Montoir (44), à ce jour seul port breton aménagé pour les importations de denrées bios.

Les bateaux à voile traditionnels sont-ils une simple étape ?

Transporter des marchandises sur des bateaux à voile traditionnels est-il une fin en soi ?  Les armateurs ne devraient-ils pas envisager des outils plus adéquat avec leur époque ? Par exemple, des voiliers d’un nouveau type qui fonctionneraient plus vite et justifieraient moins d’entretien grâce à l’effet Magnus, système découvert au milieu du XIX^e siècle par le physicien allemand Heinrich Gustav Magnus (1802-1870) ? C’est un peu technique mais simple à comprendre. L’effet Magnus est relatif à la force tangentielle responsable de la trajectoire particulière des coups-francs au football : le fameux lift d’une balle qui part en biais malgré un tir droit que le joueur est obligé de contrer en modifiant l’angle de son shoot. Lorsque le ballon en rotation sur lui-même modifie l’écoulement d’air autour de lui, il crée une différence de pression qui le fait tourner du côté où elle est la plus faible. Tout objet placé entre les forces opposées de ce vent relatif génère une impulsion. Bref ! L’effet Magnus est un mouvement d’air naturel permettant une propulsion autonome, gratuite et écologique, même lorsque le vent est réduit.

Le premier essai d’un tel système fut réalisé par l’Allemand Anton Flettner (1885-1961) concepteur d’hélicoptères après avoir découvert que l’effet Magnus pouvait aussi être utilisé à la verticale. Au milieu des années 1920, Flettner fit installer trois grands cylindres en rotation sur le pont d’un bateau, le Barbara, navigant par la force naturelle de l’effet Magnus. Un demi-siècle plus tard, l’océanographe Jacques-Yves Cousteau fit construire un navire expérimental au début des années 1980 ; il avait pour nom l’Alcyone , choisi en référence à la mythologique grecque dans laquelle, selon Ovide, Alcyone était la fille d’Éole, maître et régisseur des vents. Son principe, bien qu’analogue à l’effet Magnus, est toutefois sensiblement différent, il sera baptisé Turbovoile par le commandant Cousteau – la Turbovoile n’est pas un cylindre tournant contrairement à ceux de Flettner, mais une « voile épaisse » de forme ovoïde ayant une portance supérieure à une voilure souple classique – ; les deux cylindres de l’Alcyone fournissaient 25 à 30 % de l’énergie nécessaire, assistée d’une propulsion par hélice.

Des porte-conteneurs tirés par de gigantesques spinnakers

La Turbovoile a fait des progrès depuis ses premiers essais, au point de reparaître aujourd’hui sur des bâtiments modernes. En janvier dernier, le navire de commerce néerlandais Ankie dressait fièrement ses deux mâts Ventifoil® (c’est leur nom) relatif à un dispositif utilisant la technologie de l’équipe Cousteau. Un pari audacieux qui aiguise moult initiatives consistant à nourrir la revanche de la voile sur le moteur. C’est notamment l’idée d’Yves Parlier, ancien vainqueur de la Route du Rhum, regrettant que les armateurs aient « oublié l’utilisation du vent dans les voiles comme appui au moteur, pour consommer moins de carburant et moins polluer ». Lancé en 2007, son projet consiste à déployer de gigantesques spinnakers, larges voiles gonflées à l’avant des voiliers, pour aller chercher les vents forts. Selon lui, « de telles ailes peuvent tirer un cargo jusqu’à dix ou vingt fois plus qu’une voile classique à surface égale », elles seraient capables de prendre le relais partiel ou total du moteur et d’économiser 20 à 40 % de l’énergie dépensée pendant le voyage, pour un gain estimé à environ un million de dollars sur chaque aller-retour entre l’Europe et l’Asie. L’autre atout de ces cerfs-volants est de pouvoir s’installer sur n’importe quel bateau ; nul besoin d’avoir été spécialement conçu pour leur utilisation.

La vengeance de la voile sur le moteur ne modifiera rien au changement climatique

L’empreinte écologique de la flotte commerciale internationale pourrait croître de 50 à 250 % d’ici 2050 si rien n’est fait d’ici là. L’enjeu n’est toutefois pas tant de moderniser les techniques ancestrales que de créer une réelle plus-value sur un produit transporté par la voile ; en d’autres termes, la question est de faire accepter au consommateur un surcoût éolien par rapport au moteur, en contrepartie de quoi, chacun pourra acheter avec la bonne conscience de l’écologiste accompli. Mais ne nous leurrons pas ! Les gaz à effet de serre [supposément] responsables du réchauffement climatique représentent environ 40 milliards de tonnes (gigatonnes) d’émanations annuelles à l’échelle de la planète. Si l’on considère le poids de l’atmosphère, 5.140 gigatonnes, dans laquelle se propage toute cette pollution, une simple règle de trois suffit pour comprendre qu’elle équivaut à peine 1% de la masse globale atmosphérique ; au reste, la majeure partie de ces émissions est absorbée naturellement par les photosynthèses terrestres et marines qui s’en nourrissent. Reste ensuite dans l’atmosphère l’équivalent d’une dose homéopathique : c’est à dire rien. La vengeance de la voile sur le moteur soulagera sans nul doute les océans des hydrocarbures, ce serait déjà formidable, elle n’interviendra en revanche nullement sur le changement climatique, seuls quelques-uns s’enrichiront à le faire croire.

* Proposition faite en août 2019 au G7 de Biarritz.

Jérôme ENEZ-VRIAD
© Décembre 2020 – J.E.-V. & Bretagne Actuelle

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