26 avril 1865. Le train arrive enfin à Brest ! L’épopée fut longue car elle relève de segments successifs. Le premier remonte à 1854, lors de la mise en place du tronçon Paris-Le Mans ; un an plus tard, Le Mans rejoignait Laval ; puis ce fut cette dernière jusque Rennes en 1857, et Rennes-Guingamp en 1863, pour conclure la prolongation finale jusque Brest en 1865.

Un progrès à toute vapeur

Jusqu’à la création de la Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) en 1937, le rail hexagonal était la propriété de multiples firmes indépendantes, telles la Compagnie des Chemins de Fer de Nord, ou l’Administration des Chemins de Fer d’Alsace-Lorraine, sept entreprises au totale se partageaient la France pour rallier Paris aux plus grandes villes régionales. Toutes ces sociétés disparurent le 1^er janvier 1938 sous l’égide fédératrice de la désormais célèbre SNCF – Raison pour laquelle Paris compte encore aujourd’hui six gares ferroviaires en fonctionnement, là où les grandes villes européennes n’en ont d’ordinaire que deux, chaque compagnie ayant construit son propre terminal.

Bien que le rail ait conquis l’Ouest-Armoricain par Nantes dès 1851, il faudra attendre 1857 pour que le Rennes Express rejoigne la capitale bretonne qui n’est plus alors qu’à neuf heures de Paris. L’intention est ensuite de prolonger la ligne jusque l’Atlantique dans les meilleurs délais. Ce sera Brest ou Quimper. Rien n’est encore décidé. Mais les souhaits des multiples concessionnaires s’opposent aux administrations locales. Chaque ville (parfois même village) souhaite sa gare, les intérêts des uns contredisent ceux des autres, s’en dégage néanmoins le projet global d’une ligne passant via Ploërmel, elle suivrait une partie du canal qui mène de Redon jusque Châteaulin ; on hésite, on tergiverse, le tracé remonte jusque l’empereur lui-même, Napoléon III tranche alors en faveur d’une bifurcation à Châteauneuf-du-Faou, d’où les rames fourcheront vers Quimper au sud et Brest au Nord.

L’arrivée du train en Bretagne remet les pendules à l’heure

Les querelles du tracé et autres imprévus budgétaires ne sont pas les seules gageures du projet. Plusieurs défis techniques doivent être résolus, notamment certains franchissement de vallées profondes. En résulte des ouvrages spectaculaires. La topographie tourmentée de Saint-Brieuc nécessite l’édification de deux viaducs mis en service en 1862 : celui de la Méaugon, qui domine le Gouët de 58 mètres ; et celui qui surplombe le Gouëdic de 39 mètres. La construction du viaduc de Kerhuon dans les temps impartis (200 mètres de long pour 39 mètres de haut) requière quant à elle une autorisation préfectorale exceptionnelle, contraignant les ouvriers au travail les dimanches et jours fériés. Mais l’ouvrage le plus spectaculaire est sans conteste le viaduc de Morlaix, inauguré trois ans plus tard. Son édification exige 28 mois de labeur entre 1863 & 1865. L’impressionnant tablier supérieur de 292 mètres est soutenu par de majestueuses arches à double étage s’inspirant de l’aqueduc romain de Nîmes, précisément de sa partie à triple voûtes qui enjambe le Gardon, plus connue sous le nom de Pont du Gard.

Autre défi, pas des moindres, l’unification de l’heure sur le territoire français. Jusqu’en 1891, les horloges des édifices publics et des églises étaient calées sur l’heure solaire locale. Seules les villes de même longitude affichaient un horaire identique. Dix-sept minutes séparaient alors Brest de Paris. L’heure utilisée par les compagnies de chemin de fer devant toutefois être la même partout, celle de la capitale fut choisie comme référence nationale sur tous les réseaux. Ce nouvel horaire prit le nom « d’heure officielle ». Certaines horloges de mairie combinaient l’heure locale et l’heure officielle avec des aiguilles de couleurs différentes sur le même cadran. Ce dédoublement égarait les voyageurs. Raison pour laquelle il fut décidé de retenir l’heure parisienne sur l’ensemble de l’Hexagone. Le 14 mars 1891, Sadi Carnot, Président de la République, fit promulguer une loi au Journal officiel, dont l’article unique énonçait que désormais l’heure légale en France et en Algérie serait celle de Paris.

L’avènement du train ne fit pas que des heureux

L’avènement du train ne réjouit cependant pas tout le monde. La Compagnie des Paquebots du Finistère – qui avait mis en place un service de navires à vapeur reliant Morlaix au Havre en une vingtaine d’heures, pour ensuite rejoindre la gare Saint-Lazare par le train – ne décolère pas. En outre, le fulgurant essor du trafic marqué par la prépondérance des voyageurs, fait très vite une seconde victime : le cabotage côtier qui anime les innombrables petits ports disséminés sur l’ensemble du littoral, et parfois même jusqu’au fond des estuaires, comme le fjord de Morlaix, celui de Dinan par la Rance, ou encore le célèbre Aber Wrac’h ; une économie locale relative à des quais d’où l’on décharge de nombreuses matières premières, dont le bois, divers matériaux de construction, mais aussi des produits alimentaires essentiels, tels des céréales, des pommes de terre, du sel, du vin… Ainsi disparait la majeure partie des dockers et constructeurs navals fluviaux, sans oublier les innombrables estaminets et auberges qui assurent un service pour les marins ; toute une vie, tout un folklore dissout dans les panaches de fumée blanche rougie d’escarbilles incandescentes.

Le train est aujourd’hui moins cher que la diligence d’autrefois

26 avril 1865. dès le lendemain de l’inauguration, il est possible de faire un Brest-Paris dans la journée. Les voyageurs quittent la cité du Ponant le matin à 7h00 pour atteindre Montparnasse aux alentours de 23h40. Vitesse moyenne 37km/h. Le prix du billet de première classe est avantageux : 69,80 anciens francs (environ 280€) contre 90 francs en première classe de diligence. Celui d’une troisième classe l’est moins puisqu’il faut débourser 38,40 francs (145€) contre 18,50 francs en équivalence des services d’une diligence. Un siècle et demi plus tard, en 2020, les prix débutent à 20€ pour un trajet dont le temps oscille entre 3h28 et 3h50.

Jérôme ENEZ-VRIAD
© Octobre 2020 – J.E.-V. & Bretagne Actuelle

Sources (non exhaustives) : Dictionnaire du patrimoine breton – Ed. Presses Universitaires Rennaises 2013 // Dictionnaire amoureux des trains – Jean des Cars – Ed. Plon 2006 // Dictionnaire d’histoire de la Bretagne – Jean-Christophe Cassard – Ed. Skol Vreizh 2008 //De la toile aux chemins de fer – Charles des Cognets – Ed. pur 2007 //Fils de Ploucs (tome 1 & 2) – Jean Rohou – Ed. Ouest France 2011 //Souvenirs d’en France d’un petit Breton – Jean-Claude L’Hôtellier – Ed. Du petit Pavé // Brest et son histoire – Jean-Baptiste Ogee – Ed. Chemins de la mémoire 2003 //Le livre des timbres : « Des trains, une épopée de légende » – Ed. La Poste 2001 //Divers albums philatéliques de chez Yvert et Tellier // Wikipédia.