BIENTôT PLUS D’AVION ENTRE PARIS ET LA BRETAGNE ?

Quelques députés (Insoumis et Écologistes) suggèrent d’interdire les vols nationaux quand le train est tout aussi rapide. Quatre destinations sont pointées du doigt en Bretagne : Rennes, Nantes, Brest et Quimper. Qu’en est-il concrètement ?

L’idée est double. D’une part, réduire l’empreinte carbone des parcours en avion, 50 fois plus polluants qu’en train sur une même destination. D’autre part, pousser les voyageurs au réflexe « chemin de fer » dont le déclin, notamment dû à la concurrence des cars depuis la libéralisation du marché, a entraîné la réduction (volontaire) du maillage ferroviaire national. Seules les liaisons au « départ de » ou à « destination de » Paris seraient concernées, les parcours transversaux comme, par exemple, Brest-Lyon ne seraient, eux, pas remis en question.

L’amendement soumis au parlement propose ceci : « lorsqu’un trajet en train sans correspondance existe, qu’il permet un temps de trajet équivalent au temps de trajet en avion plus 2 h 30, l’autorité administrative ne délivrera pas d’autorisation d’exploiter une ligne régulière ». Le texte ajoute 2 h 30 au trajet en avion afin que soit pris en compte le temps d’attente, d’embarquement et de transfert à l’aéroport. Prenons l’exemple de Brest, ville bretonne la plus éloignée de Paris, la SNCF donne 3 h 25 pour effectuer le voyage en TGV. Le vol est, lui, de 1 h 10. Avec l’ajout des 2 h 30, cela donne 3 h 40, soit 15 minutes de plus qu’en train qui, en outre et contrairement à l’avion, dessert de centre-ville à centre-ville. Selon cette méthode de calcul, la ligne aérienne Brest-Paris-Brest pourrait-être bientôt interdite.

80 % des passagers qui font Rennes-Paris en avion prennent un long-courrier en correspondance

Comme le souligne très justement Emmanuel Thaunier, Président de la Chambre de Commerce et d’Industrie d’Ille-et-Vilaine, 80 % des passagers qui font Rennes-Paris en avion prennent un long-courrier en correspondance. Comment fait-on avec ces voyageurs ? Doivent-ils prévoir une nuit dans la capitale si les horaires des trains « de » et « pour » la Bretagne ne s’emboîtent pas avec ceux de leur avion, là où, précisément, les différentes compagnies ont toujours fait en sorte de coordonner leurs correspondances entre vols intérieurs (domestiques) et vols internationaux (moyens et longs courriers) ? Autre question essentielle. Si la SNCF récupère le monopole des liaisons rapides Bretagne-Paris, qu’en sera-t-il de la politique tarifaire aujourd’hui concurrentielle entre le train et l’avion ? Les consommateurs doivent-ils craindre d’être soumis à des prix uniques et incontestables ?

Cette proposition n’est pas une requête des populations régionales directement concernées

Une telle démarche politique s’inscrit dans un contexte écologique de remise en cause des modes de transport. Hier le diesel, aujourd’hui l’avion, demain la voiture en général, après-demain peut-être les chaussures à semelles crêpe, cependant que le trafic aérien ne cesse de croître à l’échelle mondiale. Si le train ne fait plus balancier avec l’avion (et inversement), comment la SNCF contrecarrera-t-elle les « embouteillages » saisonniers ? Et surtout ! En aura-t-elle les moyens financiers, logistiques et sociaux ? Notons enfin que cette proposition n’est pas une requête des populations régionales directement concernées, loin s’en faut et, si elle devait être entérinée, les élus bretons devront jouer d’une extrême intransigeance avec l’État central en ce qui regarde le volet des indemnités financières. Quid du personnel au sol de ces aéroports « écologiquement non rentables » dont l’essentiel de l’activité est précisément leurs liaisons avec la capitale ? Qui prendra en charge le remboursement des investissements d’un marché devenu inexistant ? La ville ?… Le département ?… La région ?… L’état français ?… A n’en pas douter, le contribuable, ça c’est certain.

L’aéroport Quimper-Bretagne fut construit en 1932 (aérodrome Quimper- Pluguffan) par la chambre de commerce et d’Industrie de Cornouaille. La première rotation aérienne civile entre Paris et Rennes fut inaugurée en 1961 par un avion postal nocturne ; il faudra attendre avril 1966 pour la mise en service d’une ligne régulière intérieure Rennes-Orly. Brest est aujourd’hui le premier aéroport de la région avec plus d’un million de passagers annuels. Quant à celui de Nantes, il est le principal hub (plateforme de correspondances) ouest du pays. Prendre un vol au départ ou à destination de ces villes sera-t-il bientôt une pratique du passé ? Nos élus nous diront bientôt s’ils s’en gaussent ou si la planète le vaut bien.