Comment est né Taxirail ?
Régis Coat : Via l’entité Exid Concept & Développement dont je suis président. C’est un cabinet conseil en ingénierie de projets innovants. On a initié Taxi Rail en 2017 en partant de la problématique d’exploitation des petites lignes. On a incubé le projet jusqu’à devenir une société en mai 2020. Pendant toutes ces années, on a transformé un simple concept en véritable projet en agglomérant autour de nous des sociétés partenaires et une équipe d’experts, tant techniques que réglementaires. On est trois associés… Pour l’instant ! Car des investisseurs doivent rentrer prochainement. Le tour de table est en cours.

Pourquoi Taxirail ?
R.C. : C’est venu de l’analyse du formidable potentiel gâché des petites lignes de chemin de fer. On a un super héritage qui nous vient du 19è siècle et on se rend compte que c’est un système qui pourrait être à nouveau d’actualité via la décarbonation et l’économie des transports. En zone rurale, la voiture est quasiment indispensable. On est à 2€ le litre d’essence, les contrôles techniques sont de plus en plus draconiens… Ce qui est embêtant parce que à la campagne les véhicules sont en moyenne plus âgés qu’en ville. Et puis, le 1^er janvier 2025, c’est l’arrivée de la vignette critère 2 qui va faire que 13 millions de véhicules ne vont plus pouvoir circuler librement.

Il s’agit donc de réexploiter ces lignes abandonnées ?
R.C. : Oui de façon compétitives et attractives. Il ne s’agit pas de remettre en service des trains passant trois fois par jour. L’idée est de rendre ce service pratique pour le voyageur à un coût maîtrisé pour la collectivité.

Que veut dire attractif pour Taxirail ?
R.C. : Comme nos véhicules sont autonomes, on peut fonctionner 7 jours sur 7, 24 heures sur 24. En heure pleine, on garde la logique du fréquencement avec une grille horaire. Mais comme on n’a pas de contrainte d’exploitation, on adapte nos horaires aux besoins du voyageur. Aux heures creuses, c’est du transport à la demande. Vous appelez le service qui se met en route pour vous. Et sur le même principe de l’ascenseur, il fera autant d’arrêts que nécessaire en fonction de toutes les demandes simultanées. A chaque demande, ce sera oui. Avec une possibilité de « oui, mais ». C’est-à-dire avec la possibilité d’un horaire alternatif à quelques minutes près parce qu’un Taxirail est déjà en circulation et qu’il arrivera à telle heure. Pour des raisons écologique et économique, il faut « covoiturer » au maximum.

Un système à la demande qui ne peut être viable que sur des petites distances d’exploitation.
R.C. : Taxirail n’est pas conçu pour les longues distances. Nous, c’est de 10 à 80 kms. C’est Carhaix – Guingamp par exemple. Il y a des zones de parking pour que les Taxirail soient à une distance minimum de chaque station. Ensuite, on peut mettre plusieurs véhicules… C’est du sur-mesure. Quand il n’y a pas de possibilité de faire des voies de dérivation, on va exploiter sur 15 à 20 kms sur du pendulaire. C’est tout à fait jouable. Avec une dérivation, on augmente la fréquence. Ensuite, tout dépend de la longueur de la ligne, de la fréquence attendue et des contraintes géographiques. Les premières études concernent ces trois sujets. On a deux études à ce jour et une troisième en attente de signature.

Quelles sont ces deux lignes actuellement en test ?
R.C. :  Il y a une ligne en test pour le compte de Caux-Seine Agglo en Normandie. C’est pour l’instant un service fret entre Bréauté et Port Jérôme. A terme, l’idée c’est de faire du développement territorial en lançant un service voyageur sur 19 kms. La deuxième étude concerne Digne les bains – Château Arnoux en région PACA. Cette étude a été financée par SNCF Réseau. Pour eux, c’est le premier cas concret de réouverture d’une ligne. Elle n’est plus en circulation depuis 1991. Il y a un peu de travaux de rénovation.

A quoi ressemble un Taxirail ?
R.C. :  Chaque voiture fait 6 mètres de long et peut emmener jusqu’à 40 personnes avec 16 places assises. On peut associer 3 véhicules, soit 120 personnes. Ce qui reste suffisant pour des petites lignes. Le barycentre des lignes qu’on étudie c’est 30 km environ. La vitesse maxi est de 90 km/h à 100 km/h selon le profil de la voie avec une vitesse commerciale inférieure bien sûr puisqu’on ralentit pour le franchissement des passages à niveau limités à 70 km/h. Il y a un passage à niveau tous les 1.5 km en moyenne en France. Sans compter une gare ou une halte tous les 2.5 km en moyenne. Résultat, on est aux alentours de 60 km/h en vitesse moyenne.

L’autre challenge étant de proposer un vrai confort comme le wifi à bord par exemple.
R.C. :  Oui. On est au XXIe siècle ! On doit aussi veiller à l’accès à un réseau structurant. Pour reprendre mon exemple Carhaix – Guingamp, c’est un arrêt à la gare TGV de Guingamp. Sur d’autres lignes, le terminus peut être une station de métro. On supprime alors le problème du stationnement et on revalorise le foncier.

Si la voiture est le véritable concurrent le prix d’un billet doit rester attractif.
R.C. :  Oui, on a gardé la tarification des TER. C’est-à-dire qu’on est à 20 centimes du kilomètre en moyenne. Côté collectivité, les coûts d’exploitation sont bien plus faibles. Dans certains cas, on arrive à l’équilibre économique.

Le modèle économique repose sur combien de passagers par ligne ?
R.C. :  C’est variable. On ne part pas d’un nombre de personne a priori, mais on regarde d’abord le nombre de personne potentiel. Ensuite, on transpose…

Pour reprendre l’exemple de la ligne Guingamp – Carhaix, elle est exploitée par Transdev, non ?
R.C. : Tout à fait. C’est une ligne SNCF, c’est un contrat d’affermage. Mais, est-ce que le service est compétitif ? Est-ce que les horaires conviennent aux besoins des usagers ?

Pour Taxirail, Transdev est vu comme un concurrent ou un partenaire ?
R.C. : Un partenaire ! Taxirail n’est pas exploitant. Les liges qui seront exploitées en module Taxirail pourront l’être par la SNCF, Transdev, Keolis, des sociétés d’économie mixte en partenariat privé – public. Par exemple Caux-Seine Agglo a une SEMOP avec Transdev où ils exploitent des bus et des cars scolaires. Ils pourraient tout à fait exploiter du Taxirail.

La Bretagne est une terre d’investigation pour Taxirail ?
R.C. : Il y a 6 lignes qui pourraient accueillir Taxirail. Certaines sont exploitées comme les lignes Carhaix – Guingamp – Paimpol, celle de Morlaix – Roscoff et celle d’Auray – Quiberon qui est exploitée deux mois par an, l’été. Sur cette dernière, avec Taxirail, on pourrait avoir un service à l’année qui permettrait de parcourir les 27 kms moyennant la somme de 5,44€. Selon l’Insee, si vous utilisez votre voiture à essence, comptez 0.34€ le km. Cela fait le trajet à 10€ ! De plus, on mettrait 35 minutes contre 40 minutes en voiture hors embouteillage. Ce qui est intéressant pour l’attractivité du territoire. La route est souvent saturée, d’où le nom du train estival : le tire-bouchon. A Quiberon, 95% des transports se font en voiture…
Il existe aussi l’axe Saint-Brieuc – Loudéac – Pontivy – Auray, une ligne qui est fermée sur la partie Saint-Brieuc – Pontivy depuis 7 ans maintenant. Il y a un fort potentiel, c’est la seule desserte Nord – Sud. Il y a aussi Rennes – Chateaubriand qui a été remise en état pour 49 millions d’euros. Mais si vous partez de Rennes pour aller travailler à Chateaubriand, il ne faut pas finir sa journée de boulot après 14h30 ! Avec Taxirail, on répond à cette problématique. L’autre sujet que l’on règle, c’est la hantise du dernier train. L’amplitude 5h – minuit peut régler un certain nombre de problèmes.

Taxirail répond donc à un vrai besoin.
R.C. : Oui, c’est la mobilité pour tous. Les jeunes pour aller étudier et travailler. L’insécurité routière est la première cause de mortalité chez les jeunes. Il y a aussi un enjeu social et sociétal important puisque ça comprend aussi la mobilité inclusive des personnes en mobilité réduite. On est en planché plat, il y a deux espaces PMR avec une rampe d’accès déployable. N’oublions pas non plus la mobilité des seniors. Ne plus pouvoir conduire ne doit pas les condamner à être assigné à domicile. Surtout que ces dernières années, le besoin de déplacement s’est accru avec le regroupement des structures de soin et des structures administratives.

Comptez-vous créer de nouvelles lignes ?
R.C. : Non. On n’a pas de demande.

Quels sont vos clients ?
R.C. : Les régions. Mais par délégation, une collectivité peut prendre la compétence transport.

Pourquoi ne pas tester vos lignes en Bretagne ?
R.C. : Parce qu’il y a eu une opposition, celle de Gérard Lahellec, ancien vice-président aux transports de la région Bretagne. Il faut juste en conclure que les communistes sont opposés aux trains populaires. Il pourra vous répondre qu’il n’a jamais été opposé à Taxirail, c’est juste qu’il nous a assuré son plein et entier soutien dès que le véhicule sera homologué. Ce qui est un bel exemple de courage politique. Je lui en ai parlé en 2017, je l’ai rencontré en 2018. Forcément que le véhicule était en phase de développement. C’est Caux-Seine Agglo en Normandie qui a pris le risque de nous confier une étude pour le développement de son territoire.

Vous avez levé des fonds ?
R.C. : Au global, on est sur un budget de 25 millions d’euros qui permettrait d’arriver à la première exploitation publique en 2025.

Quelle énergie utilise Taxirail ?
R.C. : Techniquement c’est un hybride électrique hydrogène. C’est un véhicule électrique sur batterie avec une pile à combustible qui maintient la charge de la batterie. Du coup, la pile à combustible fonctionne par intermittence, ce qui économise l’hydrogène.

Quelle est l’autonomie de chaque module ?
R.C. : Entre 500 et 600 km. L’idée est de ne pas le recharger pendant toute sa plage d’utilisation. La station de recharge peut être mutualisée et structurer la filière locale : transports en commun, flotte logistique comme les camions poubelle… peuvent utiliser la station.

Quelle sera la première ligne en exploitation ?
R.C. : C’est encore difficile à dire. Mais il y des chances que ce soit en Normandie. Ils sont partenaires du projet, des études ont été faites pour eux, c’est sur leur territoire qu’il y a une voie d’essai d’1.6 km. C’est suffisant pour tester l’intelligence du système avant la performance. S’assurer que les consignes sont bien respectées.

L’expérience des lignes automatiques de la RATP vous sert ?
R.C. : Tout à fait. Dans notre équipe, nous avons des anciens du métro automatique Alsthom. Pour l’anecdote, le premier véhicule autonome remonte au 19^e siècle : c’est un ascenseur à New York. Les premiers niveaux d’automatisation dans le métro, c’est à Londres en 1967, ensuite le Val, sachant qu’à Rennes, c’est également un Val dans les années 80. Une technologie développée par Matra avant d’être racheté par Siemens. Dans les années 90, est arrivée la ligne 14 à Paris

Vous dites que le premier engin autonome a été un ascenseur. Avec vous des contacts avec ThyssenKrupp et autres Otis ?
R.C. : Non. Mais ça peut être un croisement de filière intéressant.

Lorsqu’une ligne Taxirail sera en service, combien de personnes seront nécessaires pour son exploitation ?
R.C. : Entre 6 et 12 avec une équipe dédiée à l’entretien des voies et du matériel. Une équipe pourra aussi s’occuper de l’accueil des voyageurs.

Au démarrage, du personnel sera à bord ?
R.C. : Non. On travaille depuis longtemps sur l’acceptabilité des véhicules autonomes. On considère que le plus gros est fait. Les procédures sur le métro automatique fonctionnent très bien. En plus de l’audio, nous allons ajouter un écran avec un opérateur à distance. Au début de la ligne 14, tout le monde se mettait devant : c’était la guerre des étoiles ! Maintenant, tout le monde regarde son smartphone.

La voiture électrique est un concurrent sérieux ?
R.C. : C’est un vrai problème économique. Va-t-on subventionner tout le monde, c’est-à-dire des voitures à 45 000 € ? Ce qui ne règle pas la problématique de la congestion, ni le coup d’entretien des routes. Ou, est-ce qu’on investit dans un système de report-modèle décarboné. C’est une décision à prendre.

Et le vent tourne dans quel sens ?
R.C. : Globalement, Taxirail est dans le sens de l’histoire. On est un système décarboné : électricité et hydrogène. On répond à la problématique de la mobilité pour tous et de l’aménagement du territoire. Avec les différentes crises sanitaires que nous traversons, on parle de plus en plus de résilience. A la campagne, un virus va moins se propager que dans une ville où on est les uns sur les autres.

En 2022, avez-vous des contacts avec la Bretagne pour développer Taxirail ?
R.C. : Oui, je croise régulièrement le nouveau vice-président de la région aux transports, Michaël Quernez.  Le Président de région m’avait annoncé que Taxirail était un projet stratégique pour la Bretagne. Maintenant, il reste à concrétiser. On aimerait bien initier une étude. Les lignes ne manquent pas. La ligne Dol de Bretagne vers la Normandie qui dessert le Mont Saint Michel est très intéressante avec son flux de touristes.

Hervé DEVALLAN

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